10月新能源销量：比亚迪“屠榜”背后，带来什么启发？

　　试问，国家大力推行新能源市场纯电动化转型的根本目的是什么？

　　摆脱长期以来霸占传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企的垄断，实现真正意义上全方位的反超与逆袭，或是最为深刻的答案。

　　此刻，曾经饱受质疑、引来非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地、变为现实。这一次，位于新的赛道，自主品牌毫无疑问彻底掌握了主动权。

　　不然，大众集团CEO迪斯在面向全体员工发言时，也绝不可能语重心长地嘱咐道：“下一个高尔夫，绝不能来自中国。”

　　而就在近日，据乘联会刚刚公布的终端成绩显示，10月新能源批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%。

　　10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。

　　与此同时，10月新能源车厂商批发渗透率18.6%，1-10月渗透率14.3%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。10月，自主品牌中的新能源渗透率则达到30%。

　　显然，文章开篇的愿景，无疑正在逐步落地变为现实。随着整个细分大盘的迅速向上，中国车企渐渐成为最大的赢家。

　　从挑战者到领跑者

　　仔细观察10月新能源车型销量榜单不难发现，除位居第3位的特斯拉Model Y之外，剩余14个位置，全部被自主品牌所推出的产品所牢牢占据，而它们也成功完成从“挑战者”到“领跑者”的身份切换。

　　只不过，需要警惕的是，前者作为近两年搅动中国新能源市场的最大“鲶鱼”，自身实力依然不容小觑。10月特斯拉批发销量再次超过5万辆，达到了54,391辆，同比增长245%。

　　与此同时，成为全球出口中心的上海工厂继续提速，10月特斯拉出口量首次突破4万辆。尤其引人注目的是，2021年至今，特斯拉中国出口量已近15万辆。

　　上周末，参加第四届中国进口博览会时，位于特斯拉展台得知，整个上海工厂今年预计将生产55-60万辆新车。在全球芯片短缺、极度承压的大背景下，“生产制造能力”却成为了特斯拉最新的长板，而这恰恰是令诸多国内新势力造车所羡慕的。

　　因为同在10月，本该迎来更大跃升的它们，却因供应链问题，交付量不及预期。前15位榜单中，只有排名第8位的理想ONE，销量达到7,649辆；排名第15位的小鹏P7，销量达到6,044辆。反观蔚来、哪吒、零跑、威马，并未有单一车型入围。

　　不过值得肯定的是，随着各家新势力造车企业运营层面逐步进入正轨，现金流与研发资金变得愈发充沛，各自产品线的扩充速度，远比想象中要快。即将到来的2022年，当推新逐步完成，产能慢慢恢复，一场与特斯拉之间硬碰硬的C端份额之争，俨然到了愈演愈烈的地步。

　　相比之下，10月诸多A00级纯电小车的表现，依旧亮眼。位列第1位的五菱宏光MINIEV，销量达到47,834辆，超出第2名近30,000辆；第9位的欧拉好猫，销量达到7,443辆；第10位的奇瑞eQ，销量达到7,431辆；第11位的上汽荣威科莱威，销量达到6,851辆；第14位的长安奔奔EV，销量达到6,382辆。

　　不可否认，在五菱宏光MINIEV的带领下，上述几款车型所处的细分板块，依旧“蓝海”一片，销量的向好已然能够证明实际需求的存在。

　　而在我心中，总认为A00级目前的热度颇高，更像是一场虚火，传统自主品牌处在新能源转型之中，的确能够利用这些车型进行暂时的“喘息”，并吃到市场相应的红利。

　　但是在此过程中，请不要忘记继续品牌向上，奋力进入20万元左右的主销区间，甚至更高，推出真正打动C端潜客的新车，切勿掉进“低端陷阱”中无法自拔。毕竟，就某种程度来说，它们才是能够对于特斯拉实现“围剿”，并真正转化燃油车用户的存在。

　　比亚迪“屠榜”的背后

　　平心而论，作为新能源这条全新赛道上，国内经验最为丰富的车企之一，比亚迪此前的确走过许多弯路。而现在，终于在接连拿出“刀片电池”与“DM-i混动技术”后，帮助其重新回到正轨。并且当终端消费者对于新能源车的认知逐渐被改变，前者看似成为了其中最大的受益者之一。

　　过去的10月，比亚迪则迎来了一次情理之中的大获全胜。据官方公布的数据显示，整体新车销量达到88,898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。看到这样的结果，网友不禁调侃为何不“少卖10辆”？

　　更为重要的是，10月销量组成中，新能源达到80,003辆，同比大涨262.9%。其中，DM-i车型为38,771辆，EV纯电为41,232辆，纷纷创下历史新高。

　　乘联会公布的新能源车型榜单中，比亚迪共有6款车型入围。分别是位列第2位的秦PLUS DM-i，销量达到17,393辆；第4位的宋DM，销量达到11,316辆；第5位的秦PLUS EV，销量达到8,405辆；第6位的汉EV，销量达到8,284辆；第12位的唐DM，销量达到6,762辆；第13位的元EV，销量达到6,507辆。
　　

同时，在与部分想要购买比亚迪的用户交流后得知，目前搭载DM-i插混技术的全系车型，订单量极为充沛，甚至因为刀片电池的产能问题，提车周期长达几个月的时间。对于车企本身而言，这更像是一个“幸福的烦恼”。

　　由此望向更深层次，试问：比亚迪“屠榜”背后，究竟带来了什么启发？

　　必须承认的是，无论其纯电动车型，还是DM-i插混车型，相关产品的热卖，暴露出当下并不是所有的新能源潜在消费者，都试图追求例如特斯拉、蔚来、小鹏般，所营造出的极致科技属性，或者新潮标签。

　　反而，低能耗、用车成本，才是他们真正所关注的话题。并且得益于成本管控能力的提升，可以看到比亚迪目前在售的诸多新能源车型，终端售价一度与同级别传统燃油车持平，甚至更低。

　　较高的“性价比”，同样成为促使订单成交的关键。换言之，大多人最为敏感或在意的东西，依然是“价格”，比亚迪则很好的抓住了这样的痛点。

　　而在有了足够殷实的现有销量作为支撑，以及多款车型的成功塑造之后，从企业规划上来看，比亚迪将再次开启冲高的进程，推出定位愈发向上的高端新能源品牌。

　　只不过，怎样提升其一直以来位于终端用户心中的固有形象，则是留给它最大的难题。并且由于仍采用传统经销商的销售模式，如何保证高端用户颇为非常看重的归属感以及服务质量，同样显得较为棘手。而在取得暂时的胜利过后，比亚迪迎来的则是更大的挑战。

　　好在，足够欣慰的是，当今年上半年新能源销量逐月出炉后，随着走势愈发趋好，乘联会将2021年的整体预测销量，由年初的200万辆上调至240万辆。

　　此刻，按照10月新能源乘用车批发销量达36.8万辆，1-10月批发238.1万辆的表现，最终或将触及300万辆大关。

　　面对这样的可能性，无疑为所有身处这片细分板块之中的车企，注入一针足够振奋人心的“强心剂”。